交通:为什么变得更糟,政府可以做什么

内容


从洛杉矶到东京,从开罗到圣保罗,日益严重的交通拥堵是世界各地不断扩大的大都市区不可避免的状况。高峰时段交通拥堵是现代社会运作方式的固有结果。它源于人们追求某些目标的普遍愿望,这些目标每天都不可避免地使现有道路和交通系统超载。但是每个人都讨厌交通拥堵,并且尽管尝试了补救措施,但情况还是越来越糟。

通勤者常常因政策制定者无能为力而感到沮丧,这对公共政策构成了重大挑战。尽管政府可能永远无法消除道路拥堵,但城市和州可以通过多种方式来遏制道路拥堵。


真正的问题

交通拥堵不是主要问题,而是解决我们基本的出行问题的方法,即每天有太多人想在同一时间移动。为什么?因为经济和学校系统的有效运行要求人们在大约相同的时间内工作、上学甚至跑腿,以便他们可以相互交流。如果不削弱我们的经济和社会,就无法改变这一基本要求。世界上每一个主要的大都市区都存在同样的问题。



在美国,绝大多数想在高峰时段出行的人使用私家车,原因有二。一是大多数美国人居住在公共交通无法有效服务的低密度地区。第二,与几乎任何形式的公共交通相比,私家车更舒适、更快捷、更私密、出行时间更方便,并且一次出行可以更灵活地完成多项任务。随着世界各地家庭收入的增加,越来越多的人从速度较慢、成本较低的出行方式转向私人拥有的汽车和卡车。

美国增长最快的人口群体是_____。

美国 87.9% 的日常通勤者使用私家车,数百万人希望在一天中的同一时间出行,美国的基本问题是其道路系统无法在不迫使许多人排队等候的情况下处理高峰时段的负载对于那有限的道路空间。排队等候是拥堵的定义,在所有发展中的主要大都市区都存在同样的情况。事实上,大多数其他国家的交通拥堵情况更糟,因为美国的道路要好得多。


应对流动性问题

任何地区都可以通过四种方式来应对流动性挑战。但其中三个在美国政治上不切实际,或者在物理上和经济上不可能。

收取高峰时段通行费。政府可以向人们收取在高峰时段进入主要通勤道路上的所有车道的费用。如果通行费设置得足够高并使用智能卡以电子方式收取,那么高峰时段每条主要道路上的车辆数量就可以减少到足够多,从而车辆可以高速行驶。与当前严重拥堵的情况相比,这将使更多的人每小时每条车道行驶。

长期以来,交通经济学家一直支持这种策略,但大多数美国人出于两个原因在政治上拒绝这种解决方案。通行费有利于更富有或有补贴的司机,而伤害穷人,所以大多数美国人会憎恨他们,部分原因是他们认为自己处于劣势。

第二个缺点是人们认为这些通行费只是另一种税,迫使他们支付他们已经通过汽油税支付的费用。出于这两个原因,在我们的民主制度中——迄今为止,在世界其他任何地方——都很少有政治家支持这种策略。新加坡、挪威和伦敦采用的有限道路收费计划只会影响拥挤的市中心的拥堵,这不是大多数美国人所经历的主要动脉拥堵。

道路通行能力大幅提升。第二种方法是建立足够的道路容量来处理所有希望在高峰时段同时出行而没有延误的司机。但这种治疗方法完全不切实际,而且成本高得令人望而却步。政府将不得不通过拆除数百万座建筑物、砍伐树木并将每个大都市区的大部分地区变成一块巨大的混凝土板来拓宽所有主要的通勤道路。在非高峰时段,这些道路将被严重利用不足。在很多情况下,增加更多的道路容量是一个好主意,但没有一个大的地区有能力建设足够的建筑来完全消除高峰时段的拥堵。

大力拓展公共交通能力。第三种方法是扩大公共交通容量,以将如此多的人从汽车转移到公共交通,从而在高峰时段不再有过多的道路需求。但在 2000 年的美国,只有 4.7% 的通勤者乘坐公共交通工具出行。 (在纽约市以外,只有 3.5% 的人使用公共交通,89.3% 的人使用私家车。)一个主要原因是大多数公共交通通勤都集中在几个拥有广泛固定轨道交通系统的人口稠密的大型地区。每日公交通勤人数最多的 9 个美国大都市区合计占美国公交通勤总量的 61%,尽管它们仅占总人口的 17%。在这些地区,公交通勤者占所有通勤者的 17%,但在其他地方,公交仅占所有通勤者的 2.4%,在许多低密度地区不到 1%。

即使美国现有的公交容量增加三倍并得到充分利用,早上高峰时段的公交出行量仍将上升到所有早上出行量的 11.0%。但这只会将整个上午的私家车出行减少 8.0%——当然是进步,但还不足以消除拥堵——而将公共交通容量增加三倍的代价将是极其昂贵的。扩大国家的公共交通系统以促进流动性有很多很好的理由,但这样做不会显着减少现有或未来的高峰时段交通拥堵。

生活拥挤。这是唯一可行的选择。满足高峰期道路超额需求的唯一可行方法是让人们排队等候。这意味着交通拥堵,这是美国地区——以及世界上大多数其他大都市地区——应对每天高峰时段对道路空间的过度需求的绝对必要机制。

尽管拥堵似乎无法忍受,但替代方案会更糟。高峰时段拥堵是一种平衡机制,它使美国人有可能追求他们重视的其他目标,包括与同龄人同时工作或送孩子上学、生活在低密度的定居点以及有多种选择生活和工作的地方。


三重收敛原理

高峰时段交通拥堵最不为人所知的方面是三重收敛原理,我在原始版本中讨论过 堵在路上 (布鲁金斯学会/林肯土地政策研究所,1992 年)。之所以会出现这种现象,是因为任何地区的整体交通网络中的交通流几乎都会在不同的路线、时间和方式之间形成几乎自动的自我调整关系。例如,一条主要的通勤高速公路每天早上可能非常拥挤,以至于交通至少要爬行三十分钟。如果那条高速公路的通行能力在一夜之间增加一倍,那么第二天的交通将迅速流动,因为相同数量的司机将拥有两倍的道路空间。但很快,这条特殊的高速公路不再拥挤的消息传开。曾经在高峰时段前后使用那条道路以避免拥堵的司机将重新进入高峰时段。其他使用替代路线的司机将转向这条更方便的高速公路。甚至一些一直使用地铁或火车的通勤者也会在高峰期开始在这条路上行驶。在短时间内,这种在高峰时段与扩建道路的三重汇合将使道路变得像扩建前一样拥挤。

经验表明,如果一条道路是一个区域内更大交通网络的一部分,那么通过扩大该道路的容量,就无法长期消除拥挤道路上的高峰时段拥堵。

三重收敛原则并不意味着扩大拥堵道路的容量没有好处。扩建后,无论有多拥挤,这条道路每小时都可以承载更多车辆,因此在更理想的时间段可以让更多的人在上面行驶。此外,最大拥堵期可能更短,替代路线上的拥堵可能更低。这些都是好处,但这条道路每天仍会经历一段最严重的拥堵期。


三重融合和其他建议

三重收敛会影响其他建议的交通拥堵补救措施的实用性。一个例子是交错工作时间。从理论上讲,如果一定数量的工人能够在一天中不那么拥挤的时段上下班,那将腾出以前拥挤的道路上的空间。但是,一旦在高峰时段这些道路上的交通变得更快,就会吸引其他司机从其他路线、其他时间和其他条件没有改变的模式转移到改善的道路上。很快,交错工作时间司机的取消将被融合完全抵消。

如果更多的工人成为远程办公人员并在家工作,或者如果在与拥挤的高速公路平行的越野路线上扩大公共交通容量,也会发生同样的事情。这就是为什么建设轻轨系统甚至新地铁很少能减少高峰时段的交通拥堵。在 1990 年代轻轨系统规模翻倍的波特兰和开通了新轻轨系统的达拉斯,这些系统启动并运行后,拥堵并没有减少很长时间。只有道路定价或更高的汽油税可以免除三重收敛原则。


人口增长如何淹没运输能力

地面交通系统的平衡也会受到该地区人口或经济活动的巨大变化的影响。如果一个地区的人口快速增长,例如在南加州或佛罗里达州,主要高速公路容量的任何扩张可能很快就会被增加的人口产生的更多车辆所淹没。这一结果得到了加强,因为美国的车辆数量增长速度甚至超过了人口数量。从 1980 年到 2000 年,美国人口每增加 1.0 人,汽车数量就会增加 1.2 辆(尽管这个比例在 1990 年代下降到 1 比 1)。到 2020 年,美国人口预计将增加约 6000 万——这可能会使我们的国家库存再增加 6000 万辆。这就是为什么未来减少高峰时段交通拥堵的前景确实暗淡的原因。

经济活动的变化也会影响区域拥堵。在 1990 年代后期的互联网和电信繁荣期间,旧金山湾区的拥堵情况大大加剧。 2000年经济泡沫破灭后,交通拥堵明显下降,人口没有任何重大变化。因此,严重拥堵可能是区域繁荣的标志,正如拥堵减少可能预示经济下滑一样。

绿卡持有人前往欧洲

各地交通拥堵加剧的最明显原因是人口增长。在一个富裕的国家,更多的人意味着更多的车辆。但车辆行驶总里程的增长速度远远快于人口增长。从 1980 年到 2000 年,美国的总人口增加了 24%,但由于每辆车的使用更加密集,车辆行驶的总里程增加了 80%。每千人的车辆数量增加了 14%,每辆车的行驶里程增加了 24%。即使在这 20 年里人口没有任何增长,行驶里程也会增加 47%。

人们驾驶汽车更远的一个原因是实际汽油价格下降(修正通货膨胀)和每加仑英里数增加导致每英里行驶的实际成本从 1980 年到 2000 年下降了 54%。这有助于提高美国的比例拥有汽车的家庭从 1983 年的 86% 增加到 1995 年的 92%。

此外,美国的道路建设远远落后于汽车出行的增长。城市车道里程增加了 37%,而行驶里程增加了 80%。因此,德克萨斯交通研究所研究分析的 75 个地区的日常交通拥堵量从 1982 年的 16% 上升到 2001 年的 34%。

道路拥堵的另一个因素是事故和事故,一些专家认为这是造成一半交通拥堵的原因。从 1980 年到 2000 年,每年事故的绝对数量保持惊人的稳定,尽管车辆行驶里程大幅增加,但美国每年的交通死亡人数下降了 18%。因此,事故只会造成更多的拥堵,因为道路更加拥挤,而且现在每次事故都可能导致比以前更长的备份时间。

事故是造成延误的非意外原因,例如汽车熄火、道路维修、翻车和恶劣天气。没有人知道发生了多少事故,但它比事故多得多。事故的数量可能会随着总驾驶量的增加而增加。因此,这可能会加剧更严重的拥堵,而且将来也会如此。


低密度聚居地

另一个导致交通拥堵的关键因素是大多数美国人希望住在低密度的定居点。 1999 年,全国房屋建筑商协会询问了 2,000 个随机选择的家庭,他们是愿意在靠近公共交通、工作和购物场所的城市环境中购买价值 150,000 美元的联排别墅,还是在偏远郊区购买更大的独立式单户住宅工作、公共交通和购物距离更长的地区。 83% 的受访者选择了更大、更远的郊区住宅。与此同时,新的工作场所已经在大多数大都市区的低密度地区蔓延开来。

过去的研究(包括 Boris S. Pushkarev 和 Jeffery M. Zupan 于 1977 年发表的一项研究)表明,公共交通在住宅总密度超过每平方英里 4,200 人的情况下效果最佳;相对密集的住房聚集在公交站或停靠站附近;大量就业岗位集中在相对紧凑的商业区。

但在 2000 年,美国城市化地区至少有三分之二的居民居住在每平方英里人口密度低于 4,000 人的定居点中。这些密度太低,公共交通无法发挥作用。因此,他们的居民几乎在所有旅行中都不得不依赖私家车,包括高峰时段的旅行。

认识到这种情况,许多反对扩张的人呼吁建立强大的城市增长边界,以将未来的增长限制在更紧凑、更高密度的模式中,包括在现有社区进行更大的再投资和增加密度。但这些街区的大多数居民强烈反对提高密度,而且美国大多数地区的密度已经太低,无法支持大量的公共交通。所以这个策略不会大大减少未来的交通拥堵。


可能的改进

虽然实际上不可能消除拥堵,但有几种方法可以减缓其未来的增长率:

创建高占用收费 (HOT) 车道。如果政策制定者对所有主要通勤车道征收通行费,高峰时段道路收费在政治上是不可行的,但 HOT 车道可以通过在现有高速公路上增加新的收费车道或将未充分利用的高占用车辆 (HOV) 车道转换为 HOT 车道来增加旅客的选择,并离开现有的传统车道而无需通行费。诚然,HOT 车道并不能消除拥堵。但它们允许任何需要在任何一天快速行动的人这样做,而不会迫使所有低收入司机在高峰期离开相同的道路。在某些地区,整个 HOT 车道网络既可以增加整体容量,又可以让成千上万的人随时可以快速选择高速。

更迅速地响应交通阻塞事故和事故。通过使用配备电视和路况电子监控的政府运营的交通管理中心运营的流动服务车辆,更快地消除主要道路上的事故和事故,是减少拥堵延误的绝佳策略。

在种植区修建更多道路。反对修建更多道路的人声称,我们无法摆脱拥堵,因为更多的高速公路容量只会吸引更多的旅客。由于三重收敛,对于已经过度拥挤的既定道路,这种批评是正确的。但美国人口的大规模预计增长肯定意味着我们将需要在外围地区增加更多的道路和车道里程。

安装斜坡计量。这意味着让车辆只能逐渐进入高速公路。它在西雅图和双城的高峰时段提高了高速公路的速度,并且可以得到更广泛的使用。

使用智能交通系统设备加快交通流量。这些设备包括当地街道信号灯的电子协调、告知驾驶员前方交通状况的大型可变标志、单向街道模式、汽车和卡车中的全球定位系统设备以及当前道路状况的无线电广播。这些技术现在已经存在,可以在当地街道和主干道上发挥作用,并在高速公路上提供信息。

资本利得税减税提案

创建更多 HOV(高占用车辆)车道。 HOV 车道在休斯顿等许多地区已被证明是成功的。如果为此目的建造更多车道,而不是尝试转换现有车道,则更多区域可以有效地使用 HOV 车道。仅仅转换现有车道会降低整体道路通行能力。

采用停车兑现计划。示范项目表明,如果公司愿意向现在正在接受免费员工停车的人支付津贴,以换用拼车或公交,那么很大一部分人会这样做。这可能会减少道路上的汽车数量。然而,这种策略并不能阻止三重收敛的抵消后果。

限制极低密度的外围开发。严重限制所有偏远郊区发展的城市发展边界不会大大减少未来的拥堵,尤其是在快速发展的地区。而这样的界限可能会推高周边房价。但是,在新的增长区域至少需要中等居住密度——例如每平方英里 3,500 人(每净英亩 4.38 个单位)——与允许那里的极低密度相比,可以大大减少外围驾驶,这往往会进一步推动增长。 2000年,36个城市化地区的边缘地区密度在3500人以上。这 36 个城市化地区占美国所有 476 个城市化地区的人口总数的 18.2%。

在公交站点周围聚集高密度住宅。这种以公交为导向的开发项目 (TOD) 将允许更多居民步行通勤,从而减少道路上的私家车数量。然而,这种策略的潜力是有限的。为了将很大比例的汽车通勤者转移到公共交通上,每个区域内此类公共交通圈的数量必须非常大,每个圈内的密度必须远大于美国五十大中心城市的平均密度城市化地区,居住在 TOD 的工人乘坐公共交通出行的比例必须大大超过 2000 年中心城市 10.5% 的平均水平。即便如此,开发许多这些高密度集群可能会使公共交通服务更可行大区域的更多部分。

赋予区域交通主管部门更多权力和资源。国会已经创建了大都会规划组织来协调每个地区所有模式的地面交通规划。如果给予它们更多的技术援助和权力,就可以创建更合理的系统。如果没有更多针对土地使用和交通的区域性规划,很少有反拥堵策略能够有效地发挥作用。

提高汽油税。提高汽油税将显着减缓所有汽车旅行的增长速度,而不仅仅是高峰时段的通勤。但国会拒绝考虑它,因为它在政治上不受欢迎并且受到行业游说者的反对。尽管美国人直言不讳地抱怨交通拥堵,但他们不想为此付出太多代价。

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结论

世界上几乎所有大型和不断发展的大都市区的高峰时段交通拥堵将继续存在。事实上,至少在接下来的几十年里,情况几乎肯定会变得更糟,这主要是因为人口和财富的增加。无论采用何种公共和私人政策来对抗拥堵,这都是正确的。

但这一结果不应被视为社会失败或政策错误的标志。事实上,交通拥堵往往源于经济繁荣和其他类型的成功。

尽管交通拥堵不可避免,但还是有办法减缓拥堵加剧的速度。有几种策略可以有效地做到这一点,特别是如果同时使用,但没有什么可以消除这里和世界各地大都市区的高峰时段交通拥堵。只有严重的经济衰退——这几乎是不可取的——才能阻止经济增长。

目前,对于交通拥堵的通勤者来说,唯一的解脱是乘坐舒适的空调车,配备完善的立体声系统、免提电话,以及每天与喜欢的人通勤。

拥堵已经成为通勤者日常休闲时间的一部分,并且有望保持这种状态。